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行業知識

同城配送的定義是什么?同城配送與快遞快運有哪些不同?


      城市配送,作為大物流行業的細分市場,與快遞、快運一樣,是整個社會化物流的重要組成部分,承擔倉儲與運輸的核心職能;城市配送是融運輸、商貿、倉儲、信息等為一體的復合型服務業,對于促進經濟發展具有十分重要作用。

      作為大物流行業的分支,城市配送與快遞快運有何不同?

      關于城市配送(或同城物流),其概念的內涵與外延還沒有統一的行業理解,約定俗成的普遍認識是:城市配送的經營主體為第三方物流企業,它區別于企業自有的配送部門,作為獨立的社會化物流,彼此包容,相互競合,能夠在經濟合理的時間和地理空間內,根據客戶的需求,科學、合理、有效的匹配與建構資源體系,實現專業人員、運輸車輛、倉儲空間、信息化應用等生產要素的有機統一,對客戶貨物進行專業的倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協同等基礎作業或增值作業,按時送達指定地點的物流活動。

      城市配送,作為大物流行業的細分市場,與快遞、快運一樣,是整個社會化物流的重要組成部分,承擔倉儲與運輸的核心職能;城市配送是融運輸、商貿、倉儲、信息等為一體的復合型服務業,對于加快貨物集散、保障市場供應、促進經濟發展具有十分重要的作用。

      城市配送是關系廣大城市居民生產生活需求的民生工程,通過解決最后一公里服務,保障城市經濟社會正常運行的基礎支撐。

      城配市場規模目前大概在8000億左右,主要計算的依據是兩個入口:

      一個是城市社會零售總額以及物流成本占比,另外一個口徑是目前城市配送車輛數量,根據平均收入測算出來的,這個還不包括倉庫,如果加上倉儲的話,肯定是過萬億的市場,大概是快遞體量的三倍。

      不過市場集約程度很低,目前規模最大的城配企業,年營收也就是2個億,還是經營十多年的底子。大市場,沒有寡頭企業,也沒有品牌跑出來,主要原因是信息化程度低、管理邊界狹窄、客戶自營比重大等。

      城配的服務場景,從客戶群區分,有消費物流和工業物流,消費物流是主市場;從服務半徑看,有B2B(店配)和B2C(宅配),前者的比重比較大,這兩者的運營體系和資源載體差異很大;從訂單類型看,有計劃性訂單和即時性訂單,前者是主貨,后者是配貨;從產品屬性看,有常溫產品,也有低溫產品,大概2:8的比例左右。

      城配是消費供應鏈的物流層,履行交付的必要環節,不管消費場景如何變化,交付是繞不開的,從這個角度講,雖然城配很低端苦逼,好歹也是高頻、剛需,混口飯吃還是沒有太大問題,不會被顛覆沒了。城市配送又有不同于一般物流的特點,主要包括:

      1、城市主體的一元性。必須集中統籌、規劃、管理。

      2、物流形式多樣化。過境物流、集散物流、多式聯運物流穿插并行。

      3、高密集型物流。產業密度、人口密度高;物流資源密集,物流活動密集。

      4、物流體系網絡化。物流節點多、分布廣,覆蓋每一個角落。

      5、城市物流和環境之間的相互影響。物和人的流動混雜,影響物流效率、影響交通秩序、影響人居環境。

      6、精益化運行模式。要求準時準確、高效、環保低耗。

      既然城市配送這么重要,為什么過去物流高速發展20年里,在快遞、快運、合同物流等領域出現了很多成功的標桿企業,沒有出現一個全網型知名的城市配送公司呢?

      1、城配業務在物流行業里屬于利潤洼地。對比其他服務產品,城配業務的客單價低、利潤薄,對比合同物流、整車干線、零擔運輸、快遞甚至倉儲業務,利潤實在是可憐的看不下去。因此物流行業的優質資源和從業者,都不愿意關注和從事城配業務。

      2、城配業務運營難度較大。對比大批量、低頻度的大物流業務,城配業務具有高度碎片化、訂單響應周期短的特點。流程設計、資源組織和過程控制,都需要專業的運營能力支撐。在移動互聯技術沒有普及的階段,傳統城配企業管理比較粗放,難以打造一個精準運營、過程緊密交互的運營體系。

      3、城配業務具有鮮明的區位特征。每個城市的面積區間、人口數量、經濟總量、消費習慣和產業發展等多個因素進行疊加以后,都生成了不同的城配業務特征。比如在廈門能夠順暢自如運作的城配公司,復制到廣州就會發現無法再適應,必須進行多次修正和調整。而對于一個全網公司,沒有相對統一簡潔的標準,統一的運營管理體系難以建立。

      由于上述原因部分導致了在中國的物流行業中,缺少了全網型的城配公司。包括順豐這樣的快遞巨頭,在謀求豐富服務產品的資源布局里,也只能通過收購兼并落地配公司來提升自己的城配能力。

      從大物流的視角解讀城市配送

      城市配送作為大物流行業的分支,與快遞和快運有著不同的行業運營操作模式。

      第一個區別,資源載體的不同。

      城市配送業務的資源載體一般是機動車——四個輪子;快遞業務的終端執行一般是電動車或者三輪車。

      這個資源載體的差異帶來兩個區別,機動車對于重量區間越大的貨物優勢越明顯,電動車反之;機動車對于需要特殊防護的產品,比如凍品、生鮮、怕損壞的產品(蛋糕、鮮花、紅酒)、精密電子產品等更是具有天然的優勢。

     當然電動車的靈活性更好,在允許行駛的道路上不太受限于交通堵塞。某種程度上,可以把城配比喻為騎兵,快遞是步兵。

     第二個區別,運營體系的不同。

     快遞、快運網絡是為中長距離配送而設計的,對于訂單響應和完成周期的要求不高;是具有典型靜態路由特征的拓撲結構;城配網絡是為極短半徑配送服務的,因此必須更靈活,反應更快捷,是具有動態路由為底層架構的網狀結構。

     發貨人使用快遞托運物品,至少通過五級傳遞;而使用城配服務,最多不超過三級傳遞。所以同城快遞的時效和成本,和城市配送相比不具備優勢;換句通俗的說法,快遞不具有城配業務運營的基因,它不是為城配而生的服務產品。

     如果要從功能上區分,也有明顯的不同。

     首先,城市配送活動的物理空間,在于城市內部或城市群的內部。城市配送是一個城市或一個城市群的內循環系統,服務于客戶在一個城市或城市群內部的貨物倉配。

     城市配送的運營起點,在于所服務城市或城市群的屬地倉庫,從主體城配企業的流程設計與運營過程來看,貨物入倉、卸車分揀、訂單生成、發車配送,直到整套配送動作的結束,都在所服務的城市或城市群的物理半徑之內。

      而超過這個活動半徑的倉配行為,可視為城際運輸或長途干線+支線的分段式末端運輸活動。

      城市配送服務于供應鏈的中后端,配送貨物又以生活資料、消費品為主,具有明顯的B2B消費物流特征,服務客的客群矩陣之上:品牌商、經銷商、貿易商、以及各終端門店(連鎖商超、便利店、餐飲店、品牌店等等)類似多元,需求多樣。其輻射的范圍大到城市群內部的城城互通,小到社區等終端配送。

      關于城市群內部的城城互通,需要站在國家有關城市的產業規劃,對于商業發展有著宏觀的指導意義的高度來做理解。

      以連鎖品牌的區域或跨區域發展為例,很多連鎖客戶,得益于城市商業的發展,從零到一,發展壯大,或自行建立完善的后勤物流部門,或在多年成長的過程中,與本土的第三方物流企業合作。

      客戶企業追求自身發展壯大,優先選擇區域內資源優勢充分,或就近配套發展機遇較好的城市,復制成熟的發展路徑,結合本地化改造,開拓市場,從一到多。

      在此之時,首先要做的工作就是在當地自建物流部門,或選擇當地成熟穩定的城配企業。而自建物流投資重、在當地是否有合適的第三方城配企業,以及實現雙方模式兼容與保證服務質量,又是另外一個問題。

      在此情況下,具有區域服務密度,與全網服務半徑的城配企業,它的物流倉配,早已走出單一城市的活動范圍,而是以城市群為活動單元,多半是出現在客戶品牌走出源發地之前,完善的城配體系就已經形成。

      從“城市”與“城市群”的發展看城市配送

      所以關于“城市”和“城市群”,在這里必須強化說明。

      而有關“城市”與“城市群”的定義,不在于企業伴隨客戶業務形態分布的區域多樣化、自身倉配資源隨客戶個性化配置現象之下,不同配送企業相關定義隨客戶項目的機動性調整,它絕不是城配企業不同業務語境之下的自圓其說。

      以本次2017年3月份“兩會”期間熱議的《全國城鎮體系規劃》為例,根據不同的發展現狀、產業分工、功能定位等,分為全球城市、國家中心城市、國家區域中心城市等。

      關于“城市群”,以長三角城市群為例,2016年5月國務院批準的《長江三角洲城市群發展規劃》,長三角城市群包括:上海,江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州,浙江省的杭州等26市。

      德國城市地理學家克里斯泰勒,提到到一個“中心地”的概念:中心地,可以向居住在其周圍地域的居民提供各種貨物和服務。

      也充分點明了城市配送,作為支撐城市生活發展,和經濟商業穩定繁榮的基礎設施,它的生存與發展,是緊緊依附于城市的功能定位與現實發展,所以對避開對城市的理解與基本面分析而談城市配送,是站不住腳的。


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